El financiamiento del Garrahan se realiza conjuntamente entre la Ciudad y la Nación desde el año 1989, cuando, a través del decreto 815, ambas jurisdicciones se comprometieron a aportar el 50 por ciento cada una. Sin embargo, el Gobierno de la Ciudad ha incumplido con la obligación de realizar su aporte en cinco de los ocho años de gestión macrista.

Los trabajadores del hospital comenzaron a denunciar el incumplimiento del Pro y pusieron en evidencia que a partir de 2014 el Ejecutivo porteño no sólo incumplió, sino que profundizó la desfinanciación. En 2014 no aportaron el 14% de los fondos comprometidos ($126.000.000 de un total de $900.000.000) y la proporción se elevó durante este 2015 al 25% (más de $340.000.000 de un total de los $1.324.000.000 comprometidos). Es decir que sumando estos dos años, el Gobierno de la Ciudad no ha transferido más de $467.000.000 que debía enviar, totalizando una deuda de $550.000.000 desde 2008 a la fecha.

Entre los argumentos utilizados para defenderse, Horacio Rodríguez Larreta eligió responsabilizar a los trabajadores por no adaptarse al ajuste. El propio Macri y otros funcionarios del Pro fueron más allá: expresaron que no deberían financiar al Hospital ya que la mayoría de sus pacientes no son porteños, como si la salud pública tuviera que quedar restringida a razones jurisdiccionales. Una barbaridad.

Para nosotros, la salud pública no sólo debe ser gratuita y de excelencia, sino también incondicionalmente universal. Pero aun con la lógica mercantilista que utiliza el Pro, este último pretexto se basa en una curiosa omisión. En efecto, así como el Gobierno de la Ciudad financia el 50 por ciento del presupuesto de un hospital cuyos pacientes no son, en su mayoría, porteños; los ingresos que la jurisdicción percibe tampoco son generados únicamente por porteños. Por caso, la Ciudad recaudó en 2014 más de $40.000 millones a través del impuesto por ingresos brutos (el cual representa, a su vez, el 63% del total de los ingresos percibidos por la Ciudad). Dicho impuesto se nutre del aporte del conjunto de los trabajadores que se desempeñan en la Ciudad; y de ese total, el 48% vive en el Gran Buenos Aires. En resumen, una proporción muy importante de los ingresos que percibe el Ejecutivo porteño es generada por las mismas personas a las que Macri pretende cobrarles la atención en el Garrahan.

La Ciudad de Buenos Aires tiene el centro de salud público pediátrico más importante de Argentina. El Garrahan atiende casi el 40% de los casos de cáncer pediátricos del país. Allí se realizan el 60% del total de los trasplantes pediátricos y el 80% de los hepáticos. Con la decisión política del desfinanciamiento, el Pro pone en riesgo la calidad y la prestación de servicios de un centro de excelencia.

Además, el desfinanciamiento del Hospital Garrahan se inscribe en el marco de una política general de abandono presupuestario de la salud por parte del PRO. En efecto, el macrismo ha disminuido la porción del presupuesto destinada a tal área, del 22,18% del total en el año 2010, al 18,18% en 2015.

Resulta obsceno que el Ejecutivo porteño aduzca falta de presupuesto para el Hospital y destine partidas millonarias para Niembro, para pautas publicitarias fantasmas y empresas de amigos que llamativamente son adjudicatarias de las contrataciones directas por montos exorbitantes.

El acuerdo transitorio al que llegaron los trabajadores con el Gobierno de la Ciudad fue producto de la movilización de toda la comunidad del Garrahan. En definitiva, la lucha de quienes conciben a la salud como un derecho básico inalienable y como uno de los derechos que el Estado debe defender y garantizar es el único dique de contención para evitar futuros atropellos y restablecer el 100 por ciento de financiamiento por parte del gobierno porteño.

El jefe de gobierno había anunciado con bombos y platillos que los nuevos vagones (CAF 6000), supuesta joya comprada a los españoles, iban a estar en funcionamiento en marzo de 2015. Para ello, claro, invirtió millones de pesos en reformas y cerró la red durante los fines de semana, porque las nuevas máquinas no eran adaptables a nuestra red.

Desde abril de 2014 se comenzó a trabajar para realizar esta adaptación, con el cambio de la alimentación eléctrica (se instaló la catenaria rígida). Pero las obras trajeron nuevos problemas y la inauguración se fue posponiendo. Según explicaron trabajadores de la línea, en las pruebas los CAF 6000 largan chispazos, porque no hacen buen contacto con la catenaria. También agregaron que, como requieren más energía para andar porque tienen aire acondicionado, si circularan dos formaciones en simultáneo se sobrecargarían las usinas eléctricas y saltarían. En definitiva, cuatro meses más tarde de la fecha en que prometieron poner en funcionamiento los nuevos trenes, hacerlo hoy generaría un colapso energético. Y la última promesa, que implicaba la puesta en funcionamiento de los subtes durante el mes de junio, acaba de incumplirse. Hoy en día, los 380 mil pasajeros de la línea B continúan viajando en los coches de siempre. Y lo harán así hasta el año próximo, porque las pruebas de los trenes continúan mostrando fallas.

El macrismo quería mejorar la red rápido, pero las soluciones mágicas no existen. Este año, por los rieles de la línea B circularon unos pocos CAF con pasajeros, a modo de prueba. Todos fueron manejados por instructores: el personal de base realizó la formación teórica para manejar los nuevos trenes, pero no la práctica, con lo cual tampoco está listo para conducirlos en un breve lapso.

Según el portal enelsubte.com cada coche le costó al gobierno porteño 1,2 millones de dólares, si se contemplan todos los gastos en obras y demás cuestiones necesarias para su adecuación. La duda surge de inmediato: ¿por qué no compraron trenes nuevos y de calidad para mejorar el subte?

En definitiva, mientras los CAF descansan en boxes, los pasajeros siguen siendo los afectados por las mejoras prometidas que no se cumplieron y los compromisos asumidos, que no se concretaron; y que terminan afectando a quienes necesitamos un transporte público de calidad para trasladarnos en la ciudad.

Sin embargo, desde que asumió como Jefe de Gobierno a fines de 2007, Mauricio Macri ha hecho realmente poco para mejorar esta situación. A pesar de la prédica de los funcionarios del PRO, que acentúan la necesidad de desincentivar la utilización del automóvil y de tal modo contribuir a la descongestión del tránsito, las medidas que tomaron al respecto han sido en algunos casos insuficientes, y en otros, directamente contraproducentes.

Las bicisendas son iniciativas saludables y bien orientadas, pero no resuelven el problema estructural de transporte. Además, su emplazamiento se concentra en la zona norte y en el microcentro de la Ciudad, y brilla por su ausencia en las comunas del sur.

Por su parte, el sistema de Metrobús ha sido eficiente en las avenidas 9 de Julio y Juan B. Justo, en donde redujo considerablemente el tiempo de los viajes, pero ello no se ha verificado en el caso del denominado “Corredor Sur”, cuyos efectos en tal sentido son sensiblemente menores.

A su vez, la extensión del sistema a través de nuevas arterias ha estado plagada de polémicas e irregularidades. Por caso, tras la movilización de vecinos y de la comunidad educativa, los funcionarios macristas tuvieron que confirmar que este año no construirán el Metrobús proyectado por la Avenida Paseo Colón, cuya traza requería la demolición del Centro Isauro Arancibia (donde estudian chicos y chicas en situación de calle), del centro clandestino de detención “Club Atlético” y del Centro de Atención Integral a la Niñez y la Adolescencia (Caina). Asimismo, el Metrobús del “Corredor Norte” (actualmente en construcción) constituye un ejemplo escandaloso de utilización de los fondos de los porteños en función de la campaña presidencial de Mauricio Macri: mientras que la mitad del recorrido de este Metrobús se encuentra en Vicente López, el municipio gobernado por el primo del Jefe de Gobierno porteño tan sólo aporta algo más del 10% de los fondos para la obra (siguiendo la misma lógica que la reciente donación de ambulancias a municipios del conurbano vinculados políticamente con el macrismo).

Amén de estas situaciones vergonzosas, una estrategia verdaderamente eficaz para comenzar a resolver los problemas de tránsito de la Ciudad de Buenos Aires precisa de una considerable extensión de la red de subterráneo, además de una importante mejora de la calidad del servicio. Pero el PRO ha hecho todo lo contrario.

No ahondaremos en su conocida promesa de construir 10 kilómetros de subte por año: a pesar de la grandilocuencia de su compromiso de campaña, Macri ni siquiera ha construido un kilómetro por año en lo que va de su gestión. Por ello, los 52 kilómetros de extensión de la red de subte de Buenos Aires están bien lejos de los 226 kilómetros del Distrito Federal de México, de los 103 kilómetros de Santiago de Chile (que se inauguró hace apenas 30 años y hoy duplica a la de Buenos Aires, con una población de apenas el 10%), o de los más de 60 kilómetros de San Pablo y Caracas.

Pero no sólo la red no se ha extendido. A su vez, como consecuencia de una constante y acentuada suba de tarifas (que logró aumentar el precio del boleto más de 300% en apenas tres años), cada vez son menos los pasajeros que viajan en subte. En efecto, entre 2011 y 2013 la cantidad de pasajeros transportados se redujo en casi un 20%.

Entonces, en lugar de promover la profunda reorganización del sistema de transporte que la Ciudad de Buenos Aires precisa, el macrismo ha decidido poner en práctica algunas iniciativas fáciles de visibilizar y rápidas de implementar, pero que no resuelven verdaderamente un problema que afecta a todos los porteños y porteñas, cada uno de los días de la semana.

Sin embargo, a pesar de la abundancia de recursos con los que cuenta la Ciudad, las áreas que más requieren de un Estado presente, activo, que contribuya a reducir las desigualdades y a mejorar las condiciones de vida de la población (fundamentalmente de los sectores vulnerados), siguen siendo cada vez más relegadas en la asignación de fondos.

En efecto, resulta especialmente llamativa la sistemática reducción de la participación de los servicios sociales en el presupuesto total: desde 2010, la proporción destinada a dicho rubro ha ido disminuyendo año a año, y para 2015 resulta inferior en 7,7 puntos porcentuales a la de aquel año.

Asimismo, dos áreas sustanciales como lo son educación y vivienda, que han sido profundamente desatendidas por el macrismo durante toda su gestión, y que durante 2014 atravesaron crisis de particular envergadura, han estado lejos de ser priorizadas en la asignación de los recursos.

En el caso del área educativa, a principios de este año la implementación del fallido sistema de inscripción online puso en evidencia una situación que no es novedosa en la Ciudad de Buenos Aires: la existencia de 7.500 chicos que no pueden acceder a la escuela pública porque no tienen vacantes. Pero a pesar de que la resolución de esta problemática precisaría un shock de inversión, la participación de este rubro en el total del presupuesto disminuyó por cuarto año consecutivo.

Por su parte, el área de vivienda sólo incrementó en 0,26 puntos porcentuales su participación en el total respecto de 2014. Después de haber reducido su participación durante los últimos años dramáticamente, resultará imposible resolver la situación de déficit habitacional en la que se encuentran alrededor de 500.000 porteños y porteñas (entre los cuales 275.000 habitan villas y asentamientos precarios).

A su vez, el proyecto de presupuesto 2015 elaborado por el ejecutivo porteño también evidencia la irresponsabilidad con la que el PRO ha manejado las cuentas de la Ciudad. En efecto, el exponencial endeudamiento atravesado por la Ciudad durante estos años (cuyo pasivo está cerca de cuadruplicarse desde que asumió Macri), obliga a destinar cada vez más recursos al cumplimiento de las obligaciones contraídas. En particular, el monto de las partidas destinadas a pagar la deuda pública previsto en el proyecto de presupuesto para 2015 duplica al de 2014.

En definitiva, a pesar de la gran abundancia de recursos con los que cuenta la Ciudad de Buenos Aires, el proyecto de presupuesto presentado por el macrismo para el año próximo sigue desatendiendo demandas de vastos sectores sociales.

Pero esta decisión es circunstancial y no hay que bajar la guardia, sobre todo teniendo en cuenta que los aumentos en los servicios durante la gestión macrista ya no resultan novedosos. En 2012 el Gobierno de la Ciudad incrementó el valor del boleto del subte un 127 por ciento, llevando su valor de 1,10 a 2,50 pesos. Es el aumento anual más alto en los últimos veinte años. A su vez, en 2013 la tarifa volvió a aumentar, aquella vez a 3,50 pesos, y este año alcanzó un valor de 4,50. Nos preocupa que desde que Macri se hizo cargo del subte, a principios de 2012, el precio del boleto aumentó 309 por ciento, una proporción que resulta ampliamente superior a cualquier índice de inflación, incluso a los más catastrofistas. Como demuestra este caso, los aumentos son una constante y dejan en evidencia una vez más que la decisión política del Jefe de Gobierno es que el servicio lo utilicen sólo aquellos que tienen la capacidad para pagar una tarifa cada vez más cara.

Frente a esto, tenemos que revertir la idea que propone el PRO de hacernos creer que el transporte es una mercancía. El transporte es un derecho y por lo tanto hay que trabajar para que  sea accesible para el conjunto de la población. En la actualidad está fuera de discusión y resulta prácticamente obvio que nadie está obligado a pagar por ir a la escuela o por recibir atención  médica si tiene algún problema de salud. Esta ya es una conquista de la sociedad argentina. Ahora bien, con el transporte debería pasar lo mismo, porque es profundamente injusto que parte de la sociedad no pueda utilizar el subte porque no le alcanza para pagar el boleto.

Por otro lado, un subterráneo de calidad ayudaría a descongestionar los graves problemas de tránsito que la Ciudad de Buenos Aires enfrenta a diario. Cuantas más líneas de subte haya, con más estaciones, con mejor frecuencia y tarifas más baratas, más se desincentivará el uso de automóviles durante la semana. Las ciudades del mundo con las que Macri gusta compararse son las que más redes de subte tienen. Madrid, por caso, cuenta con la misma cantidad de habitantes que Buenos Aires y tiene una red de subte de 150 kilómetros: tres veces más extensa que la nuestra. Y en estos años el Jefe de Gobierno ha extendido poco y nada nuestra red.

En marzo de este año, junto a legisladores del interbloque del Frente para la Victoria, presentamos un proyecto de ley para la implementación de una tarifa social por la cual trabajadores de la salud y de la educación paguen únicamente el 40 por ciento del valor del boleto del subte; y para que, a su vez, queden exentos de pagar trabajadores no registrados o que cobren el salario mínimo, beneficiarios de planes sociales, jubilados, pensionados, estudiantes de escuela pública y estudiantes becados de escuelas privadas. El proyecto, sin embargo, ni siquiera ha sido puesto en temario por los representantes del PRO en la Legislatura.

Pensamos que en lugar de aumentar el precio del boleto para los usuarios o subsidiar la tasa de ganancia de una empresa, los porteños debemos pensar al transporte desde un enfoque social e inclusivo. Debemos bregar por un transporte que nos resulte cómodo, que tenga mejor frecuencia, que nos permita recorrer nuestra Ciudad desde todos los puntos y que sea accesible.

En 2012, el precio del pasaje se incrementó un 127 por ciento, cuando pasó de 1,10 a 2,50 pesos. Un año más tarde, el incremento acumulado ascendió a un 218 por ciento, cuando la tarifa aumentó a 3,50 pesos. Y en este 2014, con el precio de 4,50, llegó a una suba de 309 por ciento en dos años. Sobra decir que el incremento es ampliamente superior a cualquier tasa inflacionaria, incluso a la previsión del 24 por ciento para 2014 que el propio Gobierno de la Ciudad fijó en el Presupuesto de dicho año.

Con sus argumentos, el Jefe de Gobierno engaña a la sociedad. Este nuevo aumento de tarifa, más que estar motivado por la inflación, es el que termina incentivándola. La política tarifaria del transporte puede ser un mecanismo de propagación inflacionaria (de este modo la implementa Macri) o, por el contrario, puede funcionar como un ancla al aumento de los precios, en caso de que el Estado subsidie el precio del boleto.

Además, Macri incurre en una segunda mentira, cuando sostiene que “los aumentos inflacionarios hay que pagarlos o se deteriora el servicio”. Él mismo dijo que está comprometido a mejorar el funcionamiento del subte. Sin embargo, es evidente que durante su gestión el servicio ha empeorado constantemente. El martes, por caso, Roberto Pianelli, Secretario General de la Asociacion Gremial de los Trabajadores del Subte y Premetro, denunció que desde hace dos años en la línea A hay 50 viajes menos por día, y en las líneas B, C y D, 20 menos.