El proyecto, presentado por la legisladora Claudia Neira en sintonía con la ley nacional 26.774 aprobada en octubre, establece la creación de un Padrón de Electores y Electoras Jóvenes de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y caracteriza a la juventud como “un actor fundamental para la transformación de la realidad”.

Quienes se oponen a esta medida lo hacen con argumentos retrógrados que subestiman su efectiva participación en los barrios, colegios y otros ámbitos de organización política y desconocen la historia de los jóvenes en nuestro país. La inexistencia de una legislación local que ratifique lo sancionado a nivel nacional llevaría a una situación contradictoria y absolutamente absurda, en la que los jóvenes porteños de 16 y 17 años se encontrarían habilitados para elegir diputados y senadores nacionales, pero no legisladores de su propio distrito.

La edad no garantiza madurez para comprender su lugar en la sociedad o sus responsabilidades. Tampoco implica una mayor o menor capacidad de comprender los acontecimientos políticos y elegir a sus representantes. Además, el reconocimiento de este derecho y su ejercicio efectivo contribuirá a su formación como ciudadanos democráticos conscientes y responsables de sus decisiones y sus implicancias.

Es tarea del Estado fomentar la participación de los jóvenes en la política y fortalecer la vida democrática. En este sentido, la medida no hace más que interpretar la realidad de la juventud y ampliar sus derechos políticos y constituye un paso adelante en la construcción de ciudadanía y en la consolidación de una democracia más real y participativa. El bloque oficialista porteño debería recapacitar y dejar de resistirse a este inevitable avance en la constitución de los jóvenes de la ciudad como ciudadanos políticos plenos.

Para entender el rol del transporte público urbano en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y dar respuestas eficaces frente a su evidente crisis actual, es primordial, por un lado, comprender que cada una de sus partes conforma un sistema complejo e interconectado y, por otro, abandonar la lógica empresaria que entiende al transporte como un mercado en lugar de como un servicio tendiente a satisfacer un derecho. La movilidad es una práctica social atravesada por elementos culturales, sociales, económicos y políticos. Actualmente, en el AMBA se desplazan por día hábil alrededor de 15 millones de personas, de las cuales más de 3 millones ingresan a la ciudad de Buenos Aires, duplicando su población estable. Desplazarse es condición para cubrir otras necesidades y satisfacer otros derechos, por lo que el acceso justo e igualitario a la movilidad debe estar garantizado por el Estado para todas las personas. Es necesario incorporar la movilidad como elemento esencial para la planificación urbana y trazar un esquema de transporte adecuado a las necesidades de todos los miembros de la sociedad y su ambiente.

Por otra parte, la red actual excluye a barrios enteros del acceso al transporte público, aumentando sus desventajas y privaciones, lo cual alimenta aún más la concentración geográfica de la pobreza. Una red integral de transporte que priorice el acceso a una movilidad eficiente y segura para todos los barrios de la ciudad puede servir como herramienta para avanzar en la configuración de un espacio urbano con mejor calidad de vida a la vez que integrado e inclusivo. Un plan de transporte con estas características, orientado a satisfacer el derecho a la ciudad de todos los habitantes, debe ser pensado desde una perspectiva que escape a la lógica elitista y excluyente del negocio inmobiliario y de transporte.

En las últimas décadas, se han implementado políticas inadecuadas, se ha desatendido el mantenimiento de la infraestructura en todas las formas de transporte colectivo, mientras se sostienen subsidios millonarios que no se destinan a obras de mantenimiento ni reforma y no hacen más que engrosar las ganancias de las empresas. Se deja como saldo un esquema de transporte configurado por un sistema colectivo automotor desordenado e ineficiente, que ingresa 600 mil colectivos a la ciudad por día, muchos de los cuales realizan recorridos superpuestos o se encuentran obsoletos; un sistema ferroviario cuyo abandono es insostenible ya que entre 2011 y 2012 murieron 70 personas en accidentes de trenes; y por una red de subterráneos insuficiente, al borde del colapso y con una tarifa creciente que margina a los sectores populares. El macrismo no construyó, en más de 4 años de mandato, ni la mitad de los 10 kilómetros de subte que había prometido realizar por año mientras que, con el último aumento, el grupo Roggio, accionista mayoritario de Metrovías, recibió ganancias extras por más de $10 millones. Con este escenario, resulta muy difícil pensar en reducir la cantidad de autos particulares que ingresan a la ciudad y que asciende hoy a 1,3 millones de autos por día hábil.

Es imprescindible imprimirle otra lógica y funcionalidad a los entes reguladores. El Estado debe controlar de manera efectiva la planificación, gestión y fiscalización del servicio de transporte. En este sentido, es destacable la creación por parte del gobierno nacional de una autoridad específica, como la Agencia Metropolitana de Transporte, que una a todas las gestiones intervinientes en la movilidad de la región metropolitana, pero más importante es que esta autoridad no atienda a la lógica lucrativa de las empresas privadas, sino a las necesidades específicas de la población. Controlar de forma integral el sistema de transporte del área más movilizada del país permitirá tomar medidas efectivas para mejorar los servicios y evitar accidentes y hacinamientos, unificar tarifas, ampliar la cobertura de transporte hacia los barrios excluidos y configurar un sistema sustentable, eficiente y verdaderamente integrador.