Hasta el momento, Aerolíneas permanece exceptuada del ajuste que el gobierno nacional comenzó a aplicar en otras áreas de la administración.

En el presupuesto nacional que el Poder Ejecutivo envió al Congreso durante 2013 para el ejercicio 2014, las previsiones de transferencias para Aerolíneas Argentinas eran de 2.780 millones de pesos para cubrir los 12 meses del año en curso. Apenas terminado el primer bimestre de 2014 ya podemos confirmar que esta será otra de las tantas metas que la administración Recalde y Kicillof no van a alcanzar.

Es que finalizado el primer bimestre la aerolínea de bandera ya gastó el 34% del presupuesto comprometido para todo el año. Es decir a este ritmo de gasto Aerolíneas no tendría más dinero para poder funcionar antes de que finalice el mes de junio.

Se agrava la situación y empeoran los pronósticos, si observamos que la facturación, sobre todo por temporada alta, de enero y febrero de AR fue bastante buena y que lo normal sería que descienda la venta de pasajes, en promedio, durante el resto del año. Mucho más si se cumplen los pronósticos de caída en la actividad económica.

Sin embargo, lo que más importa aquí es que AR muestra un incremento descontrolado del gasto. El primer bimestre de este año según información oficial muestra que Aerolíneas Argentinas necesitó 940 millones de pesos para poder funcionar y mantenerse operativa.

Durante el primer bimestre de 2013 Aerolíneas había necesitado para funcionar 592 millones de pesos. Es decir que para volar durante enero y febrero de 2014, AR incrementó su gasto en pesos en un 59% en relación al mismo período del año anterior.

Es interesante: Aerolíneas experimenta este incremento en su necesidad de recursos, al mismo tiempo que el ministro de economía, intenta explicarles a los empresarios por qué la devaluación no debería afectar sus costos y por tanto sus precios de productos o servicios.

Es de público conocimiento que AR no enfrenta, ni ha enfrentado en los últimos meses, ningún conflicto sindical que pueda funcionar como justificativo de este incremento en la necesidad de transferencias de fondos.

Las razones por las cuales se observa un incremento en la necesidad de subsidios y pérdidas en la línea aérea de bandera son muchas y con diversos grados de impacto en la economía global de la aerolínea.

Es evidente el enfrentamiento dramático de la conducción de Aerolíneas con criterios de eficiencia y racionalidad, acordes a la industria, en la gestión aerocomercial. La distancia con resultados aceptables es preocupante.

Ni los simuladores que AR alquila para que los pilotos no tengan que viajar a entrenarse al exterior, ni la modernización de una parte de su flota, ni la agresiva política aerocomercial, a través de distintos organismos de gobierno, para frenar toda posible competencia de Aerolíneas Argentinas, resultaron en una reducción sustantiva de su déficit y, en menos todavía, de la posibilidad de que AR pueda tener menor dependencia de recursos federales para mantenerse en el aire.

Tomando como referencia el valor del dólar vigente en febrero, Aerolíneas gastó en los primeros dos meses de 2014 el equivalente a 119 millones de dólares que el Ministerio de Economía denomina: Formulación y ejecución de políticas de transporte aerocomercial.

La aerolínea, es evidente, accede de forma ilimitada al subsidio y prescinde con notable soltura de su obligación de presentar balances. Independientemente de cuestiones legales, esto supone un problema, no menor, para un conocimiento más preciso que permita establecer más definidamente dónde está el origen, o las principales razones, del déficit que reporta día a día Aerolíneas Argentinas.

La decisión de agregar algunos destinos como los de Brasilia o Nueva York, sobre todo este último, que valieron celebraciones por parte de la conducción de Aerolíneas, son algunas de las decisiones que, seguramente, incrementaron en forma negativa la diferencia de pérdidas entre el primer bimestre de 2013 y el de 2014, pero no lo explican en su totalidad.

Por estas horas la opinión pública mundial es sacudida por la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines. El misterio crece porque no hubo un pedido de ayuda, o un aviso de mayday (que significa que el avión está en emergencia) de su tripulación. En el caso de Aerolíneas Argentinas, nadie, empezando por la Presidente de la Nación podrá decir que no hubo avisos y alertas sobre la emergencia económica y el descalabro financiero en la que la aerolínea se encuentra desde hace más de 5 años.

Cinco años después, el 5 de julio de 2012, el gobierno de Mujica, presionado por la oposición y carente de capacidad y agudeza para observar la complejidad de la industria, sobre todo en el contexto uruguayo, tomó una decisión equivocada: cerró Pluna. Lo hizo sin plan de corto y mediano plazo que pudiera amortizar los costos que dicha decisión incluía. Tan negativa fue la decisión que a un año y medio de haberla tomado se llevó puesto al ministro de economía Fernando Lorenzo, producto de que el cierre de Pluna derivó en un caso para la justicia uruguaya.

La causa judicial a cargo de la juez Adriana de los Santos tiene una variedad de delitos que involucran al renunciado ministro de Economía uruguayo por haber presionado a un banco para que diera avales necesarios a una tercera empresa que se ofrecía a comprar los CRJ900 que usaba Pluna, que todavía hoy se encuentran tirados arruinándose en el Aeropuerto Carrasco de Montevideo. También complica a los gerenciadores de la firma LeadGate por haber supuestamente vaciado a la aerolínea y otros delitos como defraudación, que ciertamente ingresan en un área fuera del interés de este artículo así como de mi especialidad. Sí vale su mención porque son parte del problema generado en una mala decisión del presidente Mujica.

El gobierno de Uruguay no sólo tomó una mala decisión de política aerocomercial, sino también se autoinfringió un problema que hoy deriva en asuntos judiciales cuyo daño final se torna imprevisible. Cuando Pluna anunció oficialmente que discontinuaba sus operaciones, argumentó una crisis económica. Así lo anunciaron el vicepresidente Danilo Astori, el entonces ministro Lorenzo, actualmente con pedido de procesamiento, y el ministro de transporte Enrique Pintado.

En efecto Pluna tenía pérdidas que seguramente requerían una reestructuración de la empresa, de su deuda y cancelar su plan de negocios. Necesitaba mejorar la comercialización de sus vuelos y que al mismo tiempo el propio gobierno uruguayo consiguiera mejores condiciones para volar fuera de Uruguay, principalmente a la Argentina. El fracaso de la diplomacia uruguaya y del presidente Mujica para conseguir mejores condiciones aerocomerciales en Argentina impactaron directamente en la economía de la empresa.

La política aerocomercial del gobierno de los Kirchner fue muy negativa para Pluna. Impidió, por ejemplo, que Pluna volara a Mendoza, Rosario y Bariloche, entre otras muchas dificultades. Pluna no fue la única aerolínea extranjera perjudicada por la política aerocomercial del gobierno argentino. Taca, Copa, TAM y por supuesto LAN son parte de una larga lista de aerolíneas a las cuales se les dificulta poder volar y transportar pasajeros desde y hacia Argentina.

La diferencia entre todas estas aerolíneas y Pluna es que la aerolínea uruguaya tenía menos margen, por su tamaño, para poder soportar estas dificultades. Además de un mercado interno casi inexistente y una competencia para viajar a Uruguay, principalmente desde Argentina, en otros medios de transporte que de hecho no se equiparan con Colombia, Brasil o Panamá.

Las pérdidas del último semestre de Pluna eran, sin embargo, inferiores a las que registra Aerolíneas mensualmente. Alrededor de 36 millones de dólares. Las pérdidas totales de la compañía desde 2007 a su cierre de hecho no superan los 85 millones de dólares. Aun para el tamaño de Uruguay, la asistencia económica necesaria era baja y de haber tenido en cuenta las posibles mejoras en el mediano plazo, cerrar la empresa debería haberse considerado todavía como un error más importante.

Lejos de ser una decisión suiza, cerrar Pluna despertó la ira de 900 empleados que naturalmente no querían perder su fuente de trabajo. Tampoco se tuvo en cuenta correctamente qué se iba a hacer con el capital de la empresa al momento de cerrarla, básicamente, sus 7 aviones CRJ900. Tenía 290 millones de dólares en total de activos y un pasivo aproximado de 300 millones de la misma moneda.

El gabinete de Pepe Mujica debió aconsejarle no cerrar Pluna. Sí resulta intransferible la responsabilidad del pésimo manejo post cierre de la empresa, tanto es así que el propio Mujica acaba de reconocer la responsabilidad máxima de semejante drama.

El menú de decisiones que tenía la administración Mujica era diverso y menos costoso. Sólo necesitaba evitar una decisión intempestiva anclada en dos variables: algunos trimestres con crecimiento en el déficit (situación frecuente en la industria aerocomercial de todo el mundo) de la aerolínea y el reflejo que le devolvía el agujero negro que es Aerolíneas Argentinas.