Cinco años después, el 5 de julio de 2012, el gobierno de Mujica, presionado por la oposición y carente de capacidad y agudeza para observar la complejidad de la industria, sobre todo en el contexto uruguayo, tomó una decisión equivocada: cerró Pluna. Lo hizo sin plan de corto y mediano plazo que pudiera amortizar los costos que dicha decisión incluía. Tan negativa fue la decisión que a un año y medio de haberla tomado se llevó puesto al ministro de economía Fernando Lorenzo, producto de que el cierre de Pluna derivó en un caso para la justicia uruguaya.

La causa judicial a cargo de la juez Adriana de los Santos tiene una variedad de delitos que involucran al renunciado ministro de Economía uruguayo por haber presionado a un banco para que diera avales necesarios a una tercera empresa que se ofrecía a comprar los CRJ900 que usaba Pluna, que todavía hoy se encuentran tirados arruinándose en el Aeropuerto Carrasco de Montevideo. También complica a los gerenciadores de la firma LeadGate por haber supuestamente vaciado a la aerolínea y otros delitos como defraudación, que ciertamente ingresan en un área fuera del interés de este artículo así como de mi especialidad. Sí vale su mención porque son parte del problema generado en una mala decisión del presidente Mujica.

El gobierno de Uruguay no sólo tomó una mala decisión de política aerocomercial, sino también se autoinfringió un problema que hoy deriva en asuntos judiciales cuyo daño final se torna imprevisible. Cuando Pluna anunció oficialmente que discontinuaba sus operaciones, argumentó una crisis económica. Así lo anunciaron el vicepresidente Danilo Astori, el entonces ministro Lorenzo, actualmente con pedido de procesamiento, y el ministro de transporte Enrique Pintado.

En efecto Pluna tenía pérdidas que seguramente requerían una reestructuración de la empresa, de su deuda y cancelar su plan de negocios. Necesitaba mejorar la comercialización de sus vuelos y que al mismo tiempo el propio gobierno uruguayo consiguiera mejores condiciones para volar fuera de Uruguay, principalmente a la Argentina. El fracaso de la diplomacia uruguaya y del presidente Mujica para conseguir mejores condiciones aerocomerciales en Argentina impactaron directamente en la economía de la empresa.

La política aerocomercial del gobierno de los Kirchner fue muy negativa para Pluna. Impidió, por ejemplo, que Pluna volara a Mendoza, Rosario y Bariloche, entre otras muchas dificultades. Pluna no fue la única aerolínea extranjera perjudicada por la política aerocomercial del gobierno argentino. Taca, Copa, TAM y por supuesto LAN son parte de una larga lista de aerolíneas a las cuales se les dificulta poder volar y transportar pasajeros desde y hacia Argentina.

La diferencia entre todas estas aerolíneas y Pluna es que la aerolínea uruguaya tenía menos margen, por su tamaño, para poder soportar estas dificultades. Además de un mercado interno casi inexistente y una competencia para viajar a Uruguay, principalmente desde Argentina, en otros medios de transporte que de hecho no se equiparan con Colombia, Brasil o Panamá.

Las pérdidas del último semestre de Pluna eran, sin embargo, inferiores a las que registra Aerolíneas mensualmente. Alrededor de 36 millones de dólares. Las pérdidas totales de la compañía desde 2007 a su cierre de hecho no superan los 85 millones de dólares. Aun para el tamaño de Uruguay, la asistencia económica necesaria era baja y de haber tenido en cuenta las posibles mejoras en el mediano plazo, cerrar la empresa debería haberse considerado todavía como un error más importante.

Lejos de ser una decisión suiza, cerrar Pluna despertó la ira de 900 empleados que naturalmente no querían perder su fuente de trabajo. Tampoco se tuvo en cuenta correctamente qué se iba a hacer con el capital de la empresa al momento de cerrarla, básicamente, sus 7 aviones CRJ900. Tenía 290 millones de dólares en total de activos y un pasivo aproximado de 300 millones de la misma moneda.

El gabinete de Pepe Mujica debió aconsejarle no cerrar Pluna. Sí resulta intransferible la responsabilidad del pésimo manejo post cierre de la empresa, tanto es así que el propio Mujica acaba de reconocer la responsabilidad máxima de semejante drama.

El menú de decisiones que tenía la administración Mujica era diverso y menos costoso. Sólo necesitaba evitar una decisión intempestiva anclada en dos variables: algunos trimestres con crecimiento en el déficit (situación frecuente en la industria aerocomercial de todo el mundo) de la aerolínea y el reflejo que le devolvía el agujero negro que es Aerolíneas Argentinas.

Sin embargo, si se observan los datos de la industria aerocomercial desde 2010 hasta la actualidad, se descubre que, en los resultados económicos, la mayoría de aerolíneas del mundo, después de años críticos, volvieron a ser compañías muy rentables y de crecientes ganancias.

Eso explica, entre otras variables, el crecimiento exponencial de la producción en los cuatro principales fabricantes de aviones comerciales del mundo: Boeing, Airbus, Bombardier y Embraer. Son muchas más las que también mejoraron su rendimiento económico y aceleraron su producción, incluyendo los fabricantes que se dedican a la producción jets ejecutivos.

Tres ejemplos ilustrativos: Boeing anunció en marzo de 2013 que iba a incrementar su velocidad de producción del avión de pasajeros más exitoso del mundo: el Boeing 737, avión que utiliza Aerolíneas Argentinas. La fabricante estadounidense informó el crecimiento de su producción de 35 a 38 unidades por mes.

El lunes pasado la canadiense Bombardier consiguió con éxito el primer vuelo de su nuevo avión CSseries el CS100 que ya tiene un total de 177 ordenes de compra y que competirá directamente con el mercado que lideran Airbus, Boeing y Embraer, que es el mercado de hasta 160 pasajeros.

El consorcio europeo Airbus hizo lo propio hace pocas semanas y puso en el aire con éxito su nuevo modelo el Airbus A350, un bimotor de largo alcance pensado para competir con el exitoso 777 de Boeing.

En este contexto, el presidente de Aerolíneas  Argentinas y Austral (AR) pidió que las líneas aéreas competidoras de AR vuelen también a destinos no rentables. El doctor Recalde pide algo que, de hecho, ya sucede.

A la cabeza de los destinos no rentables para AR figuran en orden de mayor a menor en el ranking de pérdidas: Madrid, Barcelona, Miami, Roma, Ushuaia y Sydney 

Con excepción de Sydney, que requiere para un pasajero desde Buenos Aires el puente aéreo con Santiago de Chile y después, sí, poder optar entre la australiana Qantas o LAN, en los cinco destinos restantes Aerolíneas tiene competidores.

La ruta sin escalas de Ezeiza a Madrid tiene, sólo para mencionar el primero de la lista de destinos con más pérdidas, dos competidores: Iberia y Air Europa. Hecho el prorrateo ese destino al final de 2012 reportó pérdidas por casi 65 millones de dólares.

Un paper publicado en Centre for Aviation reveló, sorprendentemente, en diciembre de 2012 que Aerolíneas Argentinas es una excepción en Latinoamérica. No era un elogio. La excepcionalidad está dada porque AR genera pérdidas cuando en la región la mayoría de las compañías aeronáuticas ganan dinero. Todavía más, el subcontinente ofrece para las compañías aéreas uno de los mejores márgenes de ganancias del mundo.

De manera similar a que cuando se solicitó poder tener “las mismas condiciones” en Chile para AR que las que LAN tiene en el país y no había ningún obstáculo para que eso pasara. Se debe informar que el pedido de que otras aerolíneas vuelen a los destinos no rentables para AR es redundante, puesto que eso ya sucede. American, Alitalia, LAN, Avianca, Iberia o hasta Andes entre otros son la confirmación. 

Así, los destinos que usualmente se señalan como los menos “turísticos”, como La Rioja, Resistencia y hasta Trelew le proporcionan ganancias a la compañía. Todos esos destinos son explotados únicamente por Aerolíneas Argentinas.

Esto significa que los vuelos domésticos y en aquellos en los cuales Aerolíneas Argentinas no tiene competencia son los que le otorgan algunos dividendos o ganancias. Mala noticia sería para este modelo de conducción que se le sumaran competidores, dado que los márgenes de ganancias son escasos. 

Los destinos no son ni dejan de ser rentables per se. La rentabilidad de las rutas la mayor parte de las veces, en un mercado creciente como la industria aerocomercial, está relacionada con los aviones que se utilizan, las frecuencias que se ofertan y una racionalidad en la estructura de costos. Siguiendo estos criterios para AR volar a Río de Janeiro o Miami podría ser tan rentable como lo es hoy viajar a Formosa o Mar del Plata.

En junio de 2013 IATA –International Air Transport Association-, durante la conferencia de Ciudad del Cabo, confirmó que mejoraba por tercera vez en lo que va de 2013 su pronóstico de ganancias globales de las aerolíneas de todo el mundo. Las previsiones de ganancias subieron de 10,6 mil millones a 12,7 mil millones de dólares para el final de 2013. Es decir hasta para Aerolíneas Argentinas hay viento de cola.