Cinco años después, el 5 de julio de 2012, el gobierno de Mujica, presionado por la oposición y carente de capacidad y agudeza para observar la complejidad de la industria, sobre todo en el contexto uruguayo, tomó una decisión equivocada: cerró Pluna. Lo hizo sin plan de corto y mediano plazo que pudiera amortizar los costos que dicha decisión incluía. Tan negativa fue la decisión que a un año y medio de haberla tomado se llevó puesto al ministro de economía Fernando Lorenzo, producto de que el cierre de Pluna derivó en un caso para la justicia uruguaya.

La causa judicial a cargo de la juez Adriana de los Santos tiene una variedad de delitos que involucran al renunciado ministro de Economía uruguayo por haber presionado a un banco para que diera avales necesarios a una tercera empresa que se ofrecía a comprar los CRJ900 que usaba Pluna, que todavía hoy se encuentran tirados arruinándose en el Aeropuerto Carrasco de Montevideo. También complica a los gerenciadores de la firma LeadGate por haber supuestamente vaciado a la aerolínea y otros delitos como defraudación, que ciertamente ingresan en un área fuera del interés de este artículo así como de mi especialidad. Sí vale su mención porque son parte del problema generado en una mala decisión del presidente Mujica.

El gobierno de Uruguay no sólo tomó una mala decisión de política aerocomercial, sino también se autoinfringió un problema que hoy deriva en asuntos judiciales cuyo daño final se torna imprevisible. Cuando Pluna anunció oficialmente que discontinuaba sus operaciones, argumentó una crisis económica. Así lo anunciaron el vicepresidente Danilo Astori, el entonces ministro Lorenzo, actualmente con pedido de procesamiento, y el ministro de transporte Enrique Pintado.

En efecto Pluna tenía pérdidas que seguramente requerían una reestructuración de la empresa, de su deuda y cancelar su plan de negocios. Necesitaba mejorar la comercialización de sus vuelos y que al mismo tiempo el propio gobierno uruguayo consiguiera mejores condiciones para volar fuera de Uruguay, principalmente a la Argentina. El fracaso de la diplomacia uruguaya y del presidente Mujica para conseguir mejores condiciones aerocomerciales en Argentina impactaron directamente en la economía de la empresa.

La política aerocomercial del gobierno de los Kirchner fue muy negativa para Pluna. Impidió, por ejemplo, que Pluna volara a Mendoza, Rosario y Bariloche, entre otras muchas dificultades. Pluna no fue la única aerolínea extranjera perjudicada por la política aerocomercial del gobierno argentino. Taca, Copa, TAM y por supuesto LAN son parte de una larga lista de aerolíneas a las cuales se les dificulta poder volar y transportar pasajeros desde y hacia Argentina.

La diferencia entre todas estas aerolíneas y Pluna es que la aerolínea uruguaya tenía menos margen, por su tamaño, para poder soportar estas dificultades. Además de un mercado interno casi inexistente y una competencia para viajar a Uruguay, principalmente desde Argentina, en otros medios de transporte que de hecho no se equiparan con Colombia, Brasil o Panamá.

Las pérdidas del último semestre de Pluna eran, sin embargo, inferiores a las que registra Aerolíneas mensualmente. Alrededor de 36 millones de dólares. Las pérdidas totales de la compañía desde 2007 a su cierre de hecho no superan los 85 millones de dólares. Aun para el tamaño de Uruguay, la asistencia económica necesaria era baja y de haber tenido en cuenta las posibles mejoras en el mediano plazo, cerrar la empresa debería haberse considerado todavía como un error más importante.

Lejos de ser una decisión suiza, cerrar Pluna despertó la ira de 900 empleados que naturalmente no querían perder su fuente de trabajo. Tampoco se tuvo en cuenta correctamente qué se iba a hacer con el capital de la empresa al momento de cerrarla, básicamente, sus 7 aviones CRJ900. Tenía 290 millones de dólares en total de activos y un pasivo aproximado de 300 millones de la misma moneda.

El gabinete de Pepe Mujica debió aconsejarle no cerrar Pluna. Sí resulta intransferible la responsabilidad del pésimo manejo post cierre de la empresa, tanto es así que el propio Mujica acaba de reconocer la responsabilidad máxima de semejante drama.

El menú de decisiones que tenía la administración Mujica era diverso y menos costoso. Sólo necesitaba evitar una decisión intempestiva anclada en dos variables: algunos trimestres con crecimiento en el déficit (situación frecuente en la industria aerocomercial de todo el mundo) de la aerolínea y el reflejo que le devolvía el agujero negro que es Aerolíneas Argentinas.

La primera de ellas es: ¿qué hará el ORSNA con el hangar que hoy ocupa legalmente LAN? El hangar en cuestión es moderno y de hecho el único construido en los últimos 30 años en Aeroparque. Acaso el ORSNA vaya a desmantelarlo o tal vez se lo cederá a Aerolíneas Argentinas y Austral. ¿Es correcto y, todavía más, legal que el Poder Ejecutivo Nacional tome unilateralmente una decisión de este tipo? Además de la legalidad abre la puerta sobre cuál es el límite de las decisiones políticas que puede tomar el Estado en nombre de su interés. Sobre todo si el interés del Estado pone en riesgo muchas fuentes laborales.

Alterar acuerdos y contratos firmados, como de hecho intenta hacerlo el ORSNA, expulsando una línea aérea del aeropuerto con mayor tráfico del país, es una medida discriminatoria, arbitraria y lejana a cualquier principio de equidad o justicia. Es que, como bien tweeteó el diputado nacional Wado De Pedro, salvo Aerolíneas y Austral sólo LAN posee hangar en Aeroparque como línea aérea operativa. Es decir es una medida que perjudica sólo a LAN.

La justicia deberá decidir sobre lo que a todas luces parece ser una medida ilegal. Deberá determinar si es el ORSNA tiene las facultades de violar un contrato entre dos privados: Aeropuertos Argentina 2000 y LAN. La otra razón por la que se le quita el hangar a LAN es, cito: “la empresa no realiza vuelos regulares internos” (en la industria se los llama domésticos). A menos que destinos como Neuquén, Bariloche, Córdoba, Tucumán o Salta, entre otros, repentinamente pertenezcan a otro país, no hace falta fallo judicial para saber que este argumento es inválido.

La empresa que intenta ser desplazada de hecho de Aeroparque realiza vuelos de cabotaje regulares en el país. LAN Argentina es eso, una aerolínea argentina establecida en el país, tanto es así que sus 12 Airbus A320 tienen matrícula LV como ordena la ley. Se rigen por normativa argentina en todas sus áreas incluyendo sus convenios laborales.

Desde el inicio de sus operaciones en 2005, LAN siempre tuvo un hangar en Aeroparque. Se desprende de ello que es una condición necesaria para la operatividad de la compañía.

El segundo interrogante que se abre está directamente relacionado con la compañía Intercargo. Si LAN se viera obligado a abandonar su hangar en Aeroparque y por tanto cesar sus operaciones domésticas en el país, como de hecho ya fue anunciado y ciertamente es entendible que así lo haga, ¿qué sucederá con los 500 trabajadores de Intercargo asignados a Aeroparque? Además de 3000 trabajadores que emplea en todo el país la aerolínea, LAN usa obligatoriamente el servicio de rampa (handling) de Intercargo. De hecho el 80% del servicio que presta Intercargo en el Jorge Newbery es para LAN. Aerolíneas Argentinas y Austral poseen su propio servicio de handling. El gobierno argentino deberá absorber el excedente de 500 trabajadores que hoy tienen su facturación principal de LAN o asumir las responsabilidad de dejar esas familias sin trabajo. Malas noticias para las arcas del Estado argentino que sumará costos económicos sumados a la pérdida de un cliente importante.

Según IATA, en palabras de Mariano Recalde “la FIFA de las aerolíneas”, América Latina registra el mayor crecimiento aerocomercial del mundo y la mayoría de sus aerolíneas tienen ejercicios que le reportan ganancias. Esto ha sido producto de nuevas aerolíneas y el aumento de la competencia que bajó los precios de los tickets en la región. También de estrategias comerciales modernas y acordes a la dirección de la industria en todo el mundo.

El Departamento de Justicia de Estados Unidos acaba de frenar, al menos momentáneamente, la fusión de American Airlines y US Airways bajo dos argumentos centrales: potencialidad de posición monopólica de concretarse esa fusión y segundo: automático aumento de precios en los tickets por falta de competencia o porque dicha fusión convertiría a esa aerolínea en demasiado grande.

De concretarse la expulsión de LAN de Aeroparque y del país confirmaremos que la política aerocomercial argentina va exactamente en el sentido contrario. No se me ocurre una peor noticia para el sector.