El avión, que la empresa mostró en etapa de pintura con los colores de la línea de bandera, no llegó y no está claro que esto vaya a suceder, ni cuando. Se debe a que la aerolínea que gerencia el abogado Recalde no dispone de los fondos suficientes, ni ninguna entidad que respalde financieramente la operación de un porcentaje inferior al 20% del valor total de la aeronave, pero indispensable para que el mismo pueda viajar a Buenos Aires y entre en servicio para Aerolíneas.

Más lejos de llegar a la Argentina queda el segundo A330 que ya tenía matrícula asignada y todo (LV-FVI) para Aerolíneas Argentinas, que estaba previsto llegaría durante el 2015, debido a los mismos problemas de financiamiento que tiene la compañía de bandera. Es que cada peso o dólar que recibe la compañía está destinado a cubrir su déficit.

Sin embargo, la empresa no brindó información pública sobre el traspié con esta operación ni acerca de qué sucederá en el futuro.

No es por falta de canales de comunicación, las cuentas oficiales en sus distintas plataformas, incluyendo su website, están ocupados desmintiendo información que consideran, pese a ser verdadera, opositora debido a que cuentan algunos de estos resultados que, por supuesto, evidencian los malos resultados.

Es un caso paradigmático el que presenta Aerolíneas Argentinas, bajo la proclamada gestión pública, que llega a extremos que deberían observarse con detenimiento y cuidado para saber qué corregir en el futuro. Una aerolínea, finalmente una empresa de transporte de pasajeros, que interactúe con sus pasajeros y con el público en general como una empresa de servicios, posiblemente sería un buen comienzo de la necesaria reestructuración que más temprano que tarde deberá llegar al grupo Aerolíneas.

Básicamente, la política de comunicación institucional, independientemente de los gustos ideológicos, está por fuera de los estándares básicos, no ya de una compañía aérea, sino de cualquier empresa de transporte, o digo más, de servicios.

El estilo casi barrabrava que se utiliza en las cuentas de Aerolíneas Argentinas se observa en su cuenta de Twitter con preocupante frecuencia. Su cuenta de Facebook no se queda atrás, en ella recientemente se inventó un falso usuario que supuestamente reclamaba por más belleza de las azafatas para falsear una respuesta políticamente correcta de la cuenta oficial de la empresa. El trasfondo de la operación no tenía otro destino que estigmatizar pasajeros que termina por desnudar lo que posiblemente piensan de su propio personal las autoridades de la compañía.

Su sitio web está a tono y se dedica a publicar comunicados de prensa como el que negó un incidente entre un Airbus A340 de Aerolíneas en el aeropuerto El Prat de Barcelona con un Boeing 767 de la aerolínea rusa UTAir que debió hacer un escape para evitar una colisión. El no incidente (para Aerolíneas) quedó desmentido por la investigación que abrió la autoridad española de aviación civil por dicho incidente, que el mundo vio por Youtube , leyó en muchos diarios de distintos países –habiéndose convertido en tapa de un diario inglés inclusive-, y que además contó con un reclamo formal de la tripulación rusa que evitó la colisión en pista con el A340 de Aerolíneas Argentinas en el aeropuerto catalán.

Así como también en todas sus plataformas Aerolíneas se dedicó a publicar números falsos del déficit que tuvo la empresa durante 2013, variando entre 240 a 253 millones de dólares, cuando la pérdida real de la compañía durante ese ejercicio fue superior a los 600 millones de la moneda estadounidense.

Recientemente, la conducción de nuestra aerolínea de bandera mostró que siempre se puede ir por más y violó de manera flagrante normas de confidencialidad de pasajeros- protegida por distintas normativas internacionales-, difundiendo sin que exista una orden judicial o razón de seguridad nacional que lo amerite, el itinerario de un periodista del Buenos Aires Herald que salió del país volando por Aerolíneas.

Así también en los últimos días, la cuenta de Twitter maltrató a una pasajera que se quejaba y hacía público su temor por un avión roto que los dejó varados más de 30 horas en Nueva York. La cuenta oficial, es decir, la voz de la empresa, cuestionó a la pasajera, y su legítimo temor, preguntándole si ella pertenecía al área de mantenimiento, para poder establecer si el avión estaba o no en condiciones.

También falsearon una serie de rankings que depositarían a Aerolíneas Argentinas entre las compañías aéreas mejores y las más seguras.

Como frutilla del postre, Aerolíneas Argentinas, a través de su Gerente General y también de sus cuentas oficiales, difunde como logro verdades a medias sobre el tema central de la empresa: su déficit. Mediante un artilugio numérico intenta simular un descenso del déficit de la aerolínea bajo la actual administración. Lo hace diciendo que Aerolíneas pasó del 0,73% en 2009 de la participación del presupuesto nacional al 0,19% en 2015.

Básicamente toda la información es falsa. No es que Aerolíneas haya reducido su déficit y que por eso necesite menor porcentaje del gasto autorizado del presupuesto nacional, sino que el presupuesto del Estado argentino aumentó exponencialmente. Tanto es así, que el 2014 Aerolíneas llegó a un nuevo record (en pesos) de necesidad de transferencias del Poder Ejecutivo Nacional.

Los números son parte de las habituales mentiras de la comunicación oficial de la empresa, que toma en cuenta lo presupuestado cada año para la compañía, no lo que en verdad recibe. Esto no es un detalle, porque desde que Aerolíneas es gestionada por el Estado todos los años recibió más dinero del presupuestado. Simplemente porque nunca le alcanzó el dinero inicialmente programado para cubrir su déficit.

El 2014 no fue una excepción. Aerolíneas Argentinas tenía un presupuesto de 2780 millones de pesos. Necesitó de dos auxilios de la Casa Rosada, que llevaron el monto de transferencias del Estado Nacional a 5136 millones de pesos el último año, una cifra récord desde que el abogado de La Cámpora “gerencia” la aerolínea de bandera.

Cinco años después, el 5 de julio de 2012, el gobierno de Mujica, presionado por la oposición y carente de capacidad y agudeza para observar la complejidad de la industria, sobre todo en el contexto uruguayo, tomó una decisión equivocada: cerró Pluna. Lo hizo sin plan de corto y mediano plazo que pudiera amortizar los costos que dicha decisión incluía. Tan negativa fue la decisión que a un año y medio de haberla tomado se llevó puesto al ministro de economía Fernando Lorenzo, producto de que el cierre de Pluna derivó en un caso para la justicia uruguaya.

La causa judicial a cargo de la juez Adriana de los Santos tiene una variedad de delitos que involucran al renunciado ministro de Economía uruguayo por haber presionado a un banco para que diera avales necesarios a una tercera empresa que se ofrecía a comprar los CRJ900 que usaba Pluna, que todavía hoy se encuentran tirados arruinándose en el Aeropuerto Carrasco de Montevideo. También complica a los gerenciadores de la firma LeadGate por haber supuestamente vaciado a la aerolínea y otros delitos como defraudación, que ciertamente ingresan en un área fuera del interés de este artículo así como de mi especialidad. Sí vale su mención porque son parte del problema generado en una mala decisión del presidente Mujica.

El gobierno de Uruguay no sólo tomó una mala decisión de política aerocomercial, sino también se autoinfringió un problema que hoy deriva en asuntos judiciales cuyo daño final se torna imprevisible. Cuando Pluna anunció oficialmente que discontinuaba sus operaciones, argumentó una crisis económica. Así lo anunciaron el vicepresidente Danilo Astori, el entonces ministro Lorenzo, actualmente con pedido de procesamiento, y el ministro de transporte Enrique Pintado.

En efecto Pluna tenía pérdidas que seguramente requerían una reestructuración de la empresa, de su deuda y cancelar su plan de negocios. Necesitaba mejorar la comercialización de sus vuelos y que al mismo tiempo el propio gobierno uruguayo consiguiera mejores condiciones para volar fuera de Uruguay, principalmente a la Argentina. El fracaso de la diplomacia uruguaya y del presidente Mujica para conseguir mejores condiciones aerocomerciales en Argentina impactaron directamente en la economía de la empresa.

La política aerocomercial del gobierno de los Kirchner fue muy negativa para Pluna. Impidió, por ejemplo, que Pluna volara a Mendoza, Rosario y Bariloche, entre otras muchas dificultades. Pluna no fue la única aerolínea extranjera perjudicada por la política aerocomercial del gobierno argentino. Taca, Copa, TAM y por supuesto LAN son parte de una larga lista de aerolíneas a las cuales se les dificulta poder volar y transportar pasajeros desde y hacia Argentina.

La diferencia entre todas estas aerolíneas y Pluna es que la aerolínea uruguaya tenía menos margen, por su tamaño, para poder soportar estas dificultades. Además de un mercado interno casi inexistente y una competencia para viajar a Uruguay, principalmente desde Argentina, en otros medios de transporte que de hecho no se equiparan con Colombia, Brasil o Panamá.

Las pérdidas del último semestre de Pluna eran, sin embargo, inferiores a las que registra Aerolíneas mensualmente. Alrededor de 36 millones de dólares. Las pérdidas totales de la compañía desde 2007 a su cierre de hecho no superan los 85 millones de dólares. Aun para el tamaño de Uruguay, la asistencia económica necesaria era baja y de haber tenido en cuenta las posibles mejoras en el mediano plazo, cerrar la empresa debería haberse considerado todavía como un error más importante.

Lejos de ser una decisión suiza, cerrar Pluna despertó la ira de 900 empleados que naturalmente no querían perder su fuente de trabajo. Tampoco se tuvo en cuenta correctamente qué se iba a hacer con el capital de la empresa al momento de cerrarla, básicamente, sus 7 aviones CRJ900. Tenía 290 millones de dólares en total de activos y un pasivo aproximado de 300 millones de la misma moneda.

El gabinete de Pepe Mujica debió aconsejarle no cerrar Pluna. Sí resulta intransferible la responsabilidad del pésimo manejo post cierre de la empresa, tanto es así que el propio Mujica acaba de reconocer la responsabilidad máxima de semejante drama.

El menú de decisiones que tenía la administración Mujica era diverso y menos costoso. Sólo necesitaba evitar una decisión intempestiva anclada en dos variables: algunos trimestres con crecimiento en el déficit (situación frecuente en la industria aerocomercial de todo el mundo) de la aerolínea y el reflejo que le devolvía el agujero negro que es Aerolíneas Argentinas.