Esta situación se ve agravada por el hecho de que la producción se transporta en su mayor parte en el modo más caro, el camión. Mientras que en naciones como Canadá (64%), EEUU (53%) y Australia (53%) más de la mitad de la carga general se traslada por ferrocarril, en Argentina ese porcentaje resulta del 5%. En la última década la carga por tren oscila alrededor de las 24 millones de toneladas anuales (22 millones para 2012) cuando nuestra producción agrícola creció un 25% desde 84 millones de Tn en 2005 a 105 millones estimadas para 2013. Es decir que usamos en una porción ínfima el modo más barato, el tren. Como los costos fijos del tren son elevados, para distancias menores de 300 kilómetros el camión puede resultar atractivo por su flexibilidad, pero para distancias mayores los ahorros del tren son más evidentes y se acrecientan progresivamente. Por ejemplo, en 2012 para una distancia de 500 km el costo de transportar una tonelada a lo largo de un kilómetro ($/Tn/Km) era de $ 0,47 para el camión versus $ 0,18 del tren, es decir una diferencia del 62%. Para un recorrido de 1.000 kilómetros el tren es un 80% más barato que el camión, siendo 85% menos costoso para 1.500 kilómetros.

El tren es muy eficiente para distancias largas y para bienes de mucho volumen y bajo precio unitario como granos y minerales. Si bien el 40% de la carga de nuestros ferrocarriles corresponde a los granos, sólo se traslada por este medio el 10% de nuestra producción de granos total (cosecha fina y gruesa). Es decir que el market share del tren es solamente del 10% para un producto tan “ferroviario” como los granos. Es interesante entonces plantearse que pasaría si lográramos duplicar la participación del ferrocarril en el traslado de nuestros granos, pasando del 10% actual al 20%. En 2012 la tarifa ponderada del total del sistema con 10% de tren y 90% de camión (no se consideran las hidrovías por participar muy marginalmente) era de US$ 50 por tonelada. Duplicando el uso del ferrocarril esa tarifa promedio se hubiera reducido en 3,3 US$/Tn y nuestros productores agrícolas se hubieran ahorrado casi US$ 300 millones en flete, reduciendo el costo en un 7%. Casi el 60% de esta ganancia sería para los productores del norte que enfrentan una distancia promedio de 1.000 km, con lo que el impacto de una política firme de reactivación del ferrocarril tiene un significado económico y social importante. Con la misma hipótesis, para este año 2013 la estimación de NOAnomics es que el mayor uso del tren hubiera reducido los costos de transporte de granos en US$ 360 millones, de los que US$ 212 millones corresponderían a las economías regionales del norte argentino.

En resumen, incrementar la participación del tren en la matriz de transporte genera aumentos genuinos en la competitividad de las economías regionales. Más ferrocarril puede ayudarnos a mejorar nuestro tipo de cambio real, sin devaluar. Según el Banco Mundial, con una inversión eficiente de US$ 615 millones, el Belgrano Cargas (atraviesa 14 provincias) podría pasar de las 800 mil Tn actualmente transportadas (sólo el 3% del total trasladado por tren) a las 5 millones de Tn anuales y recuperar su participación histórica del 25%.

Entonces, más allá de la existencia geológica y concreta del recurso no convencional, que Argentina efectivamente posee, lo que sigue es preguntarse si el país cumple con este conjunto de condiciones para inmediatamente darse cuenta de que hacemos agua en varias de ellas, especialmente aquellas que son responsabilidad del gobierno. Restricciones a las importaciones que impiden la renovación de equipos e incorporación de tecnología, la dificultad de acceso al financiamiento que por los volúmenes necesarios debería ser externo, un esquema regulatorio que ha desalentado la producción al punto de llevar al país a perder el autoabastecimiento energético con precios intervenidos que no permiten recuperar las inversiones, y la imposibilidad de girar las utilidades de las mismas componen un cocktail que desalentaría no sólo la producción de hidrocarburos no convencional sino la de prácticamente cualquier bien.

¿Qué ha tenido que ofrecer el gobierno para tratar de mitigar una parte de los faltantes de este listado de condiciones necesarias? Poder exportar hasta el 20% de la producción de hidrocarburos sin retenciones a los proyectos que supongan inversiones por al menos US$ 1.000 millones, y disponer libremente de las divisas generadas. Resultaría muy ingenuo pensar que sin esta medida el acuerdo firmado con Chevron, por US$ 1.500 millones, se hubiera firmado y obviamente fue una lógica condición exigida por la empresa.

La moraleja para el gobierno debería ser que asegurando un mínimo de condiciones razonables las inversiones vienen. Pero indudablemente tendrá que profundizar los atractivos, que en realidad son tan simples como procurar parecerse más a una economía moderna de mercado, para alcanzar la inversión necesaria de US$ 25 mil millones por año durante una década y duplicar la producción de petróleo y gas argentina, tal como contemplaba el proyecto de Vaca Muerta original.

Claramente nuestra shale revolution está lejos, muy lejos.